Эти машины для многих становятся пропуском в сегмент D. Обе они японские, и обе претендуют на то, чтобы считаться спортивными. Какая из них более соответствует своему имиджу, выяснял Иван АНАНЬЕВ
Формально обе эти машины считаются семейными седанами. Но практика показывает, что такие автомобили могут быть пригодны не только для перевозки тещи. И первая Mazda6, и Honda Accord, седьмого поколения радовали отменными настройками шасси, яркой внешностью и спортивным духом. Чтобы проверить, сохранился ли он у наследников, мы взяли на тест самые мощные модификации с механическими коробками передач и отправились на "Чайку". Mazda6, но по-прежнему выглядит собранной и щеголяет показной легкостью. Она будто бы стройнее любого из одноклассников, что подтверждают и данные технических характеристик: Mazda6
Восьмой Accord (кузов раздался на 80 мм в ширину и на 61 мм в длину), хотя приземистый силуэт и острые грани по-прежнему намекают на хищный характер. К тому же машина дос-талась нам в исполнении Type-S со стильным обвесом и спортивной подвеской.
Спорт внутри
Яркий салон Mazda6, да и собран добротно. Правда, к качеству материалов вопросы есть: мягким пластиком устлана только часть приборной панели, а все остальное лишь выглядит податливым. Что до эргономики, то здесь все на привычных местах, и даже мудреный интерфейс CF-Net, часто ругаемый журналистами за сложность, полностью осваивается за день. Жаль только, что борткомпьютер не балует функциональностью, да и дисплей на консоли слишком мал.
Интерьер Honda: сложные формы, нарочито выпуклые панели, пухлый руль с множеством кнопок… В отличие от "дискотечной" Mazda, приборы и дисплеи Honda, хотя по части функциональности паритет. Например, качающиеся клавиши климатической установки Accord, чем вращающиеся рукоятки "шестерки". К эргономике Honda: поспортивному низкая, глубокая посадка, хороший профиль кресел. Трудно привыкнуть только к габаритам — изнутри машина кажется слишком большой.
Обосноваться в Mazda — посадку подбираешь сразу, да и чувство габаритов острее. Мощное кресло "шестерки" кажется жестковатым, зато отлично держит тело. Но крупным водителям здесь будет неуютно.
Жесткими оказались и задние сиденья Mazda6, зато на них не тесно — пассажирам хватает места и для коленей, и для ступней. В Accord, напротив, мягкий диван. Здесь уютнее, но все-таки чуть теснее — сидеть приходится ниже, ступни едва помещаются под опущенным передним креслом, да и дверной проем уже. Отдельных дефлекторов вентиляции для пассажиров второго ряда нет ни в одной из машин. А вот подлокотник удобнее в "шестерке". Спинки задних сидений в обоих случаях не удается ровно уложить на подушки. Они образуют не только ступеньку с полом багажного отсека, но и небольшой угол. И в Mazda, и в Honda "шестерке" при этом образуется более широкий проем для размещения длин-номеров, поэтому отсек Mazdaa, но толку от этого немного — при значительной неровности стенок и пола рационально использовать пространство будет нелегко.
В гоночном режиме
Формально тестовый Accord, чем Mazda: 201 л.с. против 170. Но лишний вес нивелирует это преимущество — с места обе машины идут ноздря в ноздрю. Двигатель Honda, хорошо подхватывая лишь после 2500 об/мин. Но если держать стрелку тахометра в верхней части шкалы, Accord! "Механика" работает четко, хотя сам рычаг неудобен — в ладони он ощущается как маленький и хлипкий. Другое дело, что Accord, как правило, с автоматом, а вот у самой мощной Mazda6
С другой стороны, вручную клацать шестиступенчатой коробкой Mazda — механизм работает предельно точно, не позволяя ошибаться с выбором передачи. Характер двигателя "шестерки" оказался ровным и покладистым — надежная тяга с самых низких оборотов. Так что в повседневной эксплуатации силовой агрегат Mazda, в городских условиях и в Mazda, и в Honda: собранные подвески, острые своевременные реакции, информативные органы управления...
Другое дело, что в условиях гоночной трассы восприятие автомобиля порой меняется на противоположное. Но тестовые машины не спасовали и здесь.
Mazda6, машина и тут остается под контролем, четко прописывая заданные траектории и нейтрально соскальзывая всеми четырьмя колесами при потере сцепления с дорогой.
Honda Accord, а в пределе беззубо выплывает наружу поворота передней. Зато обратная связь при этом выше всяких похвал — легкая баранка неожиданно радует высокой чувствительностью. Хорошо страхует и система стабилизации, настроенная на Honda, чем на Mazda
Оборотная сторона
Оборотной стороной собранного шасси становится дискомфорт пассажиров. Например, шасси Mazda, но в качестве расплаты за собранность потряхивает пассажиров и гремит подвесками. Да и вообще в Mazda — отчетливо слышны и двигатель, и шины. На дорожных дефектах Accord — лежачие полицейские заставляют подвеску бухать так, словно колесо отвалилось. Но на ровном асфальте Honda, чем Mazda. Подвеска Accord-S действительно жестче стандартной и очень похожа на шасси Mazda — она остро реагирует на жесткие неровности, встряхивая пассажиров, и передает на руль толчки.
Быть в форме
Mazda6, заданной первым поколением, — машина умеренной цены со спортивными задатками. В ней немало бюджетных решений, но водить ее легко и приятно, а в умелых руках Mazda6
Honda Accord — пытаясь подвинуться поближе к премиум-сегменту, производитель сместил приоритеты в сторону комфорта, сохранив при этом антураж спорткара. Впрочем, даже "потолстевший" Accord — не всем же для хорошего самочувствия нужно ежедневно бегать по дорожкам стадиона. Главное — держать себя в форме, не позволяя набрать лишний жирок, пусть даже и в обмен на премиальный лоск.
Мнение редактора
Покупатели таких машин переходят в класс D не потому, что хотят "премиальных" удобств. Дело, скорее, в желании продемонстрировать окружающим свою активную жизненную позицию. Поэтому некоторые бюджетные решения в конструкции их не пугают. Удовольствие от вождения важнее.