Автор этих строк лично видел, как однажды горячий пилот на Evo X проиграл гонку уже на старте — перекрутил мотор, который в результате аварийно отключился. Бесполезными оказались трансмиссионные примочки, активные дифференциалы и весь опыт поколений японских инженеров
Внимательный читатель уже разгадал мораль, которую мы собираемся водрузить на знамя. Она незамысловата, наша мораль: для многих мегадрайверов собственный Mitsubishi Evolution — слишком притягательная картина, чтобы задуматься об оправданности покупки и собственных пилотских кондициях. Разумеется, на широких городских проспектах соперников будет совсем немного — можно почувствовать себя пастырем, ведущим за собой плотно сбитое стадо. Однако на гоночной трассе, рядом с себе подобными, драйверское эго внезапно сдувается под тяжестью собственной неадекватности.
Или не внезапно?
Пересели в Evo из машины с буквами "У" по периметру? Любите отжечь в Need for speed, но не потрудились пройти курсы водительского мастерства "в реале"? В таком случае не стоит удивляться заглохнувшему на старте мотору и постыдному результату.
В свою очередь в корпорации Mitsubishi Motors, что для многих и многих потенциальных клиентов возможности полугоночного Evolution — у конкурентов из Subaru уживается в одном салоне с относительно гражданским "просто" WRX. И никто не уходит обиженным — просто идиллия какая-то, честное слово!
В Mitsubishi, изучали отзывы клиентов. Как вдруг, в кабинетной тиши, наполненной негромким гулом кондиционеров, родилась Мысль. Что получится, если на шасси, подготовленное для укрощения трехсотсильного мотора, поставить мотор послабее? Получится безопасный снаряд для начинающих пилотов, способный устроить адреналиновый шторм без очевидного риска для молодого организма.
Снобы могут возразить: ведь это не настоящий Evolution, а всего лишь его копия для простаков! Мотор на 55 сил слабее, упрощенная трансмиссия — разве можно всерьез воспринимать автомобиль без активного заднего дифференциала? Но знаете ли вы, что означают недостающие лошадиные силы и все эти электронные прибамбасы? Они означают время на кругу Нюрбуринга, сравнимое с результатами Porsche — чтобы на все сто использовать потенциал машины. Если чувствуете себя в силах — желаем успехов на гоночном поприще.
Остальным гражданам, мечтающим о месте в формульном болиде, но занятым в других сферах жизни, мы бы предложили внимательнее отнестись к Lancer Х Ralliart Ралиарт: лишенный ультимативности старшего брата, этот автомобиль остается одним из наиболее подготовленных спорт-седанов современности.
Наследственность
Итак, Mitsubishi Lancer Х Ralliart Ралиарт оснащается двухлитровым турбо-мотором мощностью 240 лошадиных сил, полноприводной трансмиссией с активным центральным дифференциалом и двухвальной роботизированной КПП. Упрощение трансмиссии в первую очередь коснулось заднего межколесного дифференциала, который в Evolution также является активным, то есть изменяет крутящий момент по требованию расчетливой электроники. Вместо него установлен более традиционный дифференциал повышенного трения — при проскальзывании одного из колес он способен перенаправить на него дополнительную тягу от двигателя. Очень помогает в напряженных поворотах, когда внутренняя сторона разгружается под действием центробежных сил.
6-ступенчатый робот, напротив, перекочевал из Evo без изменений (если не считать смену передаточных чисел пятой и шестой передачи). Как и немецкие аналоги, японский SST знаменит тем, что перелистывает передачи очень быстро, практически без разрыва мощности. Такой есть даже не у всех суперкаров. И вот, все это великолепие, убранное в оранжевый кузов Lancer X, ожидает нас на безвестной киевской парковке. Хватит теоретизировать, пора действовать!
Сели...
Снаружи Ralliart — прекрасно смотрится на студийных фотках, но в жизни хотелось бы цвет поспокойнее. Еще примут за пижона… В салоне — почти точное повторение интерьера Lancer. Но пластиковые вставки — а-ля карбон, передние кресла с развитой боковой поддержкой, а вверху центральной консоли вместо кнопочек-ручечек магнитолы матово отсвечивает большой сенсорный экран. Это, как говорят в Odessa (штат Техас), три в одном: аудиосистема, GPS-навигатор и DVD-плейер. На видео мы решили не отвлекаться, навигация вдали от западных границ бесполезна, а вот музыку послушали. И вынесли вердикт: неплохо, но не более того. Есть более дешевые машины, звук у которых лучше. А что касается управления — оно крайне затруднено. Тянуться пальцами к экрану и отвлекаться от дороги в поисках нужного пункта меню — не самое безопасное занятие.
Поехали!
В остальном Ralliarter, поэтому достоинства и недостатки посадки-высадки мы опустим. Разве что добавим пару слов насчет практичности: весь этот устрашающий обвес, который в данном автомобиле еще и несет утилитарную функцию, наверняка окажется недостаточно прочным для любителей парковки на звук. Впрочем, к любому автомобилю нужно относиться бережно — если хотите мирной совместной жизни. А в контексте Lancer Х Ralliart Ралиарт бережное обращение — это прежде всего выбор дорог для покатушек.
Не то, чтобы наш болид содрогался всеми потрохами на каждой выбоине — о нет. К тому же, рал-лийные корни модели несколько укрепляют нашу веру в его надежность. Но все же, низкопрофильная резина и коротко-ходная подвеска — это не для ям. На неровности асфальта оранжевый седан реагирует жестко, экипаж трясет как космонавтов на старте. И все это сопровождается агрессивным рыком откуда-то спереди — просыпается мотор. Об акустическом комфорте лучше не задумываться — ведь не для того люди доплачивают за турбо и полный привод, чтобы слушать в салоне Майлза Дэвиса?
Не по-человечески
Спокойная езда удается Ralliart, и даже расход топлива будет не так уж высок. Но стоит на горизонте замаячить ровной полоске асфальта, как нога сама вдавливает педаль газа. И машина выстреливает. Ускорение ровное практически во всем диапазоне оборотов, а короткие толчки в спину означают смену передач. Робот справляется со своей задачей на золотую медаль — не в человеческих возможностях работать с коробкой так же быстро. Наиболее эффектны переключения вниз — короткий толчок и вуаля, мы на первой! В спортивном режиме робот не спешит повышать передачи, позволяя крутить мотор до максимально дозволенных 6,5 тысяч оборотов.
На прямой наш болид ускоряется очень агрессивно, но его сущность раскрывается в поворотах. Небольшие крены и идеально нейтральное поведение. Ноль реакции на провокации и огромный запас сцепления — добиться сноса с траектории так же непросто, как вышибить опытного наездника из седла. И если даже внутри поворота окажется внезапное препятствие — можно быть спокойным за стабильность автомобиля при резкой смене курса. Очень быстро и очень безопасно.
А вчера были по пять...
Что касается цен на модель в дилерской сети, то на сегодняшний день мы имеем две цифры. За автомобиль 2008 модельного года продавцы просят $30 000. И это не так уж много за 240 сил, полный привод и раллийную метрику. Но автомобиль 2009 года выпуска обойдется уже в $37 000.
Цена, конечно, кусается. Возможно, таков маркетинговый ход: спешите покупать машины из старых запасов, которые неуклонно опустошаются! А затем, когда наступит 2010-й, нераспроданные прошлогодние остатки предложат... Впрочем, не будем гадать!
Последний штрих
Lancer Х Ralliart Ралиарт в сравнении со старшим Evolution — меньшими затратами на обслуживание. Evo, как уже подчеркивалось, является практически готовым раллийным автомобилем. А это значит, что регламентных работ больше и сроки строже. А усиленный износ в боевых условиях, а отсутствие сострадания со стороны наездника, нацеленного на максимальный результат? Гонки — слишком дорогое удовольствие, и по карману далеко не всем.
На этом фоне затраты на содержание оранжевого болида покажутся вполне оправданными. Да и расход бензина , который при умеренной городской езде укладывается в "десятку" — еще один аргумент "за".
Subaru Impreza WRX
(н.д.)
Практически полностью повторяет характеристики Lancer X Ralliart, начиная с мощности мотора и крутящего момента, заканчивая кузовами на выбор.
Главный идеологический противник Mitsubishi, выбор дрифтеров.
Honda Civic Type R
(н.д.)
Футуристический истребитель покоряет сердца любителей быстрой езды. Мотор относительно слаб — всего 200 л.с., зато крутится почти до восьми тысяч! Желанный снаряд для любителей отжечь на гоночном треке
Mazda 3 MPS
(от 265 700 грн.)
Можно только удивляться, как инженерам удалось реализовать потенциал 260-сильного мотора — ведь считалось, что на переднюю ось бессмысленно подавать более 220 "лошадей".
В конечном итоге тест у нас свелся к единственному вопросу — что лучше, Ralliartution, Evo на секунду быстрее разгоняется до сотни, а это для спорта огромное преимущество. Но к повседневной жизни Ralliart, он комфортнее, дешевле и практичнее. И в то же время может подарить своему владельцу массу драйверского удовольствия. Не столько, сколько Evolution, но все же...